АЧО (или АЧ0)[к 2] (автомотриса чехословацкая, опытное (или нулевое) исполнение; заводской тип 20M0) — четырёхосная автомотриса, производившаяся на заводе Škoda (город Пльзень, Чехословацкая Социалистическая Республика)[1]. АЧО-001 в Полтавской области. Вид на левый борт История создания и выпуска После постройки Рижским вагоностроительным заводом в 1969 году двух автомотрис АР1, предназначенных для пригородных и местных перевозок, несколько последующих лет никаких машин этой категории на железные дороги СССР не поступало. В конце 1977 года предприятием Škoda были построены три автомотрисы АЧО[1] (производство последней из них официально завершено 3 января 1978 года)[2]. Сведения о постройке автомотрис АЧО[2] Порядковый номер Заводской номер Дата окончания производства 001 6454 21.12.1977 002 6455 23.12.1977 003 6453 03.01.1978 При проектировании этой автомотрисы конструкторы стремились максимально использовать узлы и оборудование, применяемые на дизель-поездах ДР1А, и в то же время внедрить новые технические решения (например, электрическую передачу с групповым приводом ведущих осей, широкое применение электронных узлов в цепях управления)[1]. В апреле 1978 года АЧО-001 проходила испытания в Чехословакии, в октябре — на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке[3]. Общие сведения Составность Автомотриса имеет одновагонное исполнение[1]. Однако электрическая схема допускала возможность работы автомотрис по системе многих единиц. Управление могло быть как автоматическим, так и ручным[4]. Кроме того, была предусмотрена возможность совместной работы с обычным прицепным пассажирским вагоном с электрическим отоплением[1]. Технические характеристики Основные параметры автомотрисы[5][6][4][7]: осевая формула — 2-20 (UIC 2'B'); габарит (по ГОСТ 9238—73) — 0-Т; длина по осям автосцепок — 27 220 мм; ширина колеи — 1520 мм; ширина (по гофрам кузова) — 3100 мм; высота — 4670 мм; высота пола — 1100 мм; жёсткая база — 18 400 мм; колёсная база тележек — 2700 мм; масса тары — 62 т; номинальная мощность по дизелю — 552 кВт (750 л. с.)[к 1][к 3]; длительная мощность ТЭД — 600 кВт; мощность тормозных резисторов — 600 кВт; передаточное число осевых редукторов — 3,047; конструкционная скорость — 120 км/ч; максимальное ускорение при разгоне с места — 0,8 м/с2; число дверей — 2×1; число мест для сидения — 64. Конструкция Механическая часть Кузов Кузов автомотрисы цельнометаллический, сварной конструкции. Он имеет раму, на которой установлен дизель. По концам кузова расположены кабины машиниста, что позволяет не прибегать к повороту на конечных пунктах. Дизель расположен в машинном помещении, отделённом от одной из кабин служебным тамбуром (далее по тексту эта кабина и тележка под ней именуются передними); над машинным помещением находится возвышение крыши[1]. После задней кабины и её служебного тамбура оборудованы два пассажирских салона, отделённых друг от друга тамбуром, позволяющим осуществлять посадку и высадку пассажиров с обеих сторон[6]. Тамбуры оснащены двустворчатыми дверями с окнами и имеют комбинированные выходы на низкие и высокие платформы[к 4][5]. Для входа и выхода локомотивной бригады за боковыми окнами кабины имеются одностворчатые двери с замками, открываемые поворотом внутрь[6]. Автомотриса оснащена со стороны каждой кабины автосцепками СА-3 для возможности сцепления с другим подвижным составом[1]. Внешние изображения Размеры и расположение оборудования Лобовые маски кабин имеют форму клина в виде двух сходящихся под углом наклонных плоскостей. Ниже линии схождения плоскостей лобовой части каждой кабины расположены два блока буферных фонарей. В каждом таком блоке установлены два буферных фонаря круглой формы (белого и красного цвета) таким образом, что красные фонари расположены ближе к бортам вагона. Прожектор круглой формы расположен под двумя лобовыми стёклами кабины выше линии схождения плоскостей. Над лобовыми стёклами по углам расположены верхние красные фонари[6]. Боковые стенки вагонов гладкие в области кабины и гофрированные в области салона и машинного помещения. Каждая кабина машиниста имеет с каждого борта по одному прямоугольному окну. Остальные окна в корпусе расположены следующим образом. По левому борту имеются два широких окна машинного помещения с увеличенным промежутком между ними; далее, перед пассажирским тамбуром, имеются окна большого пассажирского салона (три широких и одно узкое), а за ним, перед входом в противоположную кабину — окна малого пассажирского салона (одно узкое и два широких). По правому борту узкое окно малого пассажирского салона отсутствует, а остальные окна расположены симметрично окнам левого (относительно продольной оси автомотрисы)[6]. Тележки Обе двухосные тележки выполнены по типу тележек дизель-поездов ДР1А. Однако, в отличие от тележек дизель-поезда ДР1А, в данном случае колёса имеют бандажи, оси выполнены полыми, а вместо дисковых тормозов применены колодочные (нажатие тормозных колодок двустороннее, тормозные колодки выполнены секционными). Управление колодочными тормозами электропневматическое[5]. Приводной тележкой является задняя. Такое расположение позволяет более равномерно распределить вес между колёсными парами[5]. Для передачи вращающего момента от карданного вала на приводной тележке установлены зубчатые осевые редукторы, имеющие конические и цилиндрические колеса[4]. Силовая установка Силовая установка автомотрисы представляет собой дизель-генераторную установку (ДГУ), состоящую из дизеля 211Д-2 (6ЧН21/21) и тягового агрегата[5]. Дизели 211Д-2 для автомотрис изготовлены комбинатом SKL (ГДР) по технической документации Балаковского машиностроительного завода им. Ф. Э. Дзержинского (этот тип также применялся на тепловозах ТГМ4 и ТГМ4А). Предполагалось, что в дальнейшем будут устанавливаться дизели мощностью 1000 л. с. (как на дизель-поездах ДР1А). Для охлаждения воды дизеля предусмотрено охлаждающее устройство потолочного типа. Для охлаждения масла предназначен водомасляный теплообменник. На случай необходимости поддержания заданной температуры оборудования при отстое автомотрисы в холодное время года были предусмотрены электронагреватели, работающие от внешних источников напряжением 3×380 В. Они установлены в водяных коллекторах охлаждающего устройства[5]. Тяговый агрегат имеет единый корпус, в котором размещены тяговый генератор постоянного тока и синхронный вспомогательный генератор[5]. Тяговый генератор типа A4537/6 имеет независимое возбуждение. Длительная мощность генератора 646 кВт (ток 950 А при напряжении 680 В) при скорости вращения якоря 1500 об/мин. В его конструкции имелась пусковая обмотка для пуска дизеля[5]. Синхронный вспомогательный генератор типа 1H4732/12 имел две обмотки (низкого и высокого напряжения). Первая обмотка использовалась для собственных нужд автомотрисы, вторая для питания цепей отопления прицепного вагона (при его наличии). Генератор имеет мощность 30 кВт (напряжение 3×89 В при токе 195 А) для обмотки низкого напряжения и 65 кВт (3×2200 В при 16 А) для обмотки высокого напряжения[5]. Электрооборудование Передача от дизеля к движущим колесным парам электрическая: дизель приводит во вращение якорь тягового генератора, а генератор питает постоянным током тяговый электродвигатель типа AL4244m0, который установлен под кузовом вагона около задней тележки так, что его вал располагается вдоль продольной оси вагона[5]. Электродвигатель связан с движущими колесными парами карданным валом через осевые редукторы[4]. ТЭД типа AL4244m0 последовательного возбуждения имеет длительную мощность 600 кВт (напряжение 700 В при токе 915 А) при скорости вращения якоря 1110 об/мин. Максимальная скорость вращения якоря 2000 об/мин. В схеме управления имелись две ступени ослабления поля ТЭД, что было реализовано для более полного использования мощности дизель-генераторной установки на высоких скоростях. Изменение направления вращения якоря ТЭД осуществлялось при помощи реверсора[5]. Отвод тепла от тягового генератора осуществлялся самовентиляцией, а от ТЭД — отдельным вентилятором с приводом от электродвигателя постоянного тока типа SM1324 мощностью 3,6 кВт[5]. В электрооборудовании автомотрисы применена электронная бесконтактная система регулирования возбуждения тягового и вспомогательного генераторов в тяговом и тормозном режимах. Питание на обмотку возбуждения тягового генератора подавалось через тиристорный выпрямитель, управляемый электронным регулятором. На случай выхода из строя этого регулятора и/или выпрямителя было предусмотрено ручное управление током возбуждения главного генератора (при помощи переключателей на пультах управления)[5]. На автомотрисе ставилась щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея (АКБ) типа NKS150, схожая с батареей маневрового тепловоза ЧМЭ3, но имеющая увеличенное с 75 до 80 количество элементов (16 секций), а также дополнительные выводы для питания цепей с напряжением 24 В и 50 В при напряжении на выходе АКБ 110 В. Ёмкость АКБ составляла 150 А•ч. АКБ размещалась в специальном ящике, подвешенном к раме автомотрисы[4]. Зарядка АКБ, а также питание цепей управления и освещения осуществляются через выпрямитель от низковольтной обмотки вспомогательного генератора. Отдельные электрические цепи были с напряжением питания 24 В и 50 В. Для получения необходимых величин у них имелись свои трансформаторы и выпрямители[4]. Отопление салона электрическое. Такое решение позволяло подключать к цепям автомотрисы систему отоплления вагона с напряжением 3000 В мощностью до 60 кВт. Для межвагонных электрических соединений на лобовых частях кабин были установлены высоковольтные соединители[4]. Для обеспечения реостатного торможения на вагоне установлены резисторы общей мощностью 600 кВт[5]. Они имели принудительное охлаждение, причём электродвигатель тормозного резистора подключен параллельно части самого резистора, благодаря чему интенсивность охлаждения зависит от выделяемой в резисторе мощности. Для привода вентиляторов установлены электродвигатели постоянного тока типа 8A2135/4 мощностью 17 кВт. При работе в генераторном режиме для возбуждения ТЭД использовался тяговый генератор, а пусковая обмотка тягового генератора использовалась как противокомпаундная (для стабилизации выходного напряжения). Кроме того, тормозные резисторы могли использоваться для нагружения ДГУ при настройке и контроле её мощности[4]. Схема управления тягой снабжена противобоксовочным устройством. Оно получает сигналы от датчиков приводных и поддерживающих колёсных пар и служит для предотвращения боксования приводных колёсных пар[4]. В схеме автомотрисы имеются специальные электрические соединители, одна часть из которых (розетка) позволяет подключать её ТЭД к внешним источникам питания напряжением 100 В и силой тока до 200 А (например, при маневровых работах в депо с заглушенной ДГУ), а другая часть служит для подключения внешних диагностических устройств[4]. Тормозное и пневматическое оборудование Автомотриса имеет следующие виды тормозов: пневматический (автоматический), электропневматический, электрический реостатный (вспомогательный) и механический ручной. В конструкции тормозной системы применены некоторые узлы советского производства[4][5]. Для предотвращения скольжения колёсных пар при пневматическом торможении на трёх из них установлены электропневматические противоюзные устройства с датчиками DAKO[4]. Компрессор, запитывающий пневматические устройства, установлен в машинном помещении и имеет привод через редуктор от коленчатого вала дизеля[4]. Интерьер Внешние изображения Детали интерьера АЧО-001 Кабина машиниста Пульт управления Малый салон после доработки Большой салон-кухня после доработки За передней кабиной машиниста расположено машинное помещение, отделённое от кабины служебным тамбуром увеличенного размера. С другой стороны от машинного помещения оборудован большой пассажирский салон, отделённый от него двойными дверями с шумопоглощающим покрытием. Далее расположен тамбур с автоматическими дверями для входа и выхода пассажиров. С другой стороны пассажирского тамбура расположен малый пассажирский салон, отделённый от задней кабины машиниста малым служебным тамбуром. В малом салоне со стороны тамбура оборудовался санузел, примыкающий к пассажирскому тамбуру и правому борту; вход в санузел располагался в тамбуре[6]. В заводском (пассажирском) исполнении автомотрисы имели 64 места для сидения, которые представляют собой трёхрядные и двухрядные диваны, расположенные по схеме 3+2 по бокам от центрального прохода лицом вдоль бортов. При этом по правому борту устанавливались только двухрядные диваны, по левому — преимущественно трёхрядные (исключение составляли двухрядные диваны у перегородок пассажирского тамбура). Диваны у тамбуров, машинного помещения и диван у единственного санузла были односторонними, остальные — двусторонними (для размещения пассажиров спиной друг к другу). В большом (переднем) салоне имелось 39 места, в малом (заднем) — соответственно 25[6]. Отопление салонов при работающем двигателе осуществлялось от выделяемого им тепла, а при отстое — от электронагревателей, получающих энергию от внешнего источника напряжением 3×380 В. Салоны оснащались системой принудительной вентиляции. Внешние двери пассажирского тамбура (двустворчатые, с окном на каждой створке) имели пневматический привод с управлением из кабин машиниста[5]. Позже автомотрисы (по крайней мере, с номерами 001 и 003) были переоборудованы под служебное использование. Например, в АЧО-001 большой салон стал использоваться в качестве кухни и салона для приёма пищи, а между малым салоном, служебным тамбуром и кабиной машиниста ликвидированы двери, а в малом салоне были установлены другие сиденья[9][10]; в АЧО-003 были оборудованы спальные места и проведены другие изменения[11]. Управление Режим работы ДГУ задавался с пульта машиниста любой из кабин. Реверсивный вал контроллера мог быть установлен в одно из четырёх положений: нейтральное (при котором можно было снять реверсивную рукоятку), «Вперёд», «Д» (пуск дизеля) и «Назад». Главный вал контроллера имел 10 позиций: одну для холостого хода и девять рабочих позиций. В этой системе ДГУ могла работать на холостом ходу и восьми уровнях мощности. Первая позиция соответствовала режиму холостого хода, далее (начиная со второй) идёт увеличение мощности; при этом на последней позиции задаётся та же мощность, что и на предпоследней, но в этом случае отключается отопление прицепного вагона (что использовалось для увеличения мощности, отдаваемой на тягу)[4]. Режим работы электрического тормоза задавался отдельным (тормозным) контроллером. Рукоятка этого контроллера имеет три положения: «Отпуск», «Перекрыша» и «Торможение». При переводе рукоятки в положение «Торможение» плавно возрастала тормозная сила, при переводе в положение «Перекрыша» тормозная сила удерживалась электронным регулятором на постоянном значении. Положение «Отпуск» применялось при отпуске тормозов[4]. Эксплуатация В марте 1979 года все три автомотрисы поступили в депо Бологое Октябрьской железной дороги[3][12][13]. В июле 1981 года автомотрисы с номерами 001 и 003 были переданы на Украину (АЧО-001 на Южную железную дорогу в депо «Октябрь» (в Харькове), АЧО-003 на Львовскую железную дорогу в депо Львов-Запад), где стали использоваться в качестве служебных автомотрис начальников дороги[3][13]. В сентябре 1990 года АЧО-001 передана в депо Полтава[3]. В начале 2009 года АЧО-003 передана в депо Тернополь в нерабочем состоянии[13]. По состоянию на 2022 год АЧО-001 находится в служебной эксплуатации АО «Укрзализныця» (УЗ); АЧО-003 выведена из эксплуатации[3][13]. Транспортные происшествия В 1989 году на автомотрисе АЧО-002 приписки Октябрьской железной дороги произошёл пожар, в результате которого автомотриса сильно пострадала и была списана[12][7].